Die Ausbildung zum Fluggerätmechaniker der Fachrichtung Instandhaltungstechnik umfasst im normalen Ausbildungszeitrahmen 3,5 Jahre. Ich befinde mich derzeit im 3. Ausbildungsjahr, in dem die gelernten theoretischen sowie praktischen Kenntnisse vertieft werden sollen. Genau so und nicht anders sieht es auch die allgemeine Vorschrift des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) vor. Danach muss ein Antragsteller für die Erstaustellung einer Lizenz eine bestimmte Zeit an Praxiserfahrung nachweisen. Wer also auch mit dem Gedanken spielt, eine Ausbildung in dieser Branche zu beginnen, muss sich darüber im Klaren sein, dass man sich von Anfang an mit der gesetzlichen Bestimmung über die Verfahrensweise der Lizenzierung selbstständig auseinandersetzen muss.
Als Azubi werde ich natürlich auch für die Nachtschicht eingeteilt. Da am Frankfurter Flughafen ein Nachtflugverbot besteht, ist die Nachtschicht dort relativ ruhig. In dieser Zeit wird ein Teil der am Boden stehenden Flugzeuge, zu denen auch andere Airlines als Lufthansa gehören, von unserem Wartungsteam für den bevorstehenden Flug am darauffolgenden Morgen vorbereitet. Je nach Umfang der anstehenden Arbeiten werden die Maschinen in der Wartungshalle oder direkt auf dem Vorfeld repariert. Auf dem Flughafenvorfeld werden meist Arbeiten durchgeführt, die planmäßig nach jedem Flug durchzuführen sind.Als Auszubildender besteht meine Aufgabe darin, das Fahrwerk mit speziellen Sicherungsstiften (gear pins) zu sichern, Motorenöl aufzufüllen und die Maschine auf äußere Beschädigungen sowie Leckagen und Verschleiß an den Bremsen und an den Reifen zu überprüfen.

Erik Dörschel, 24 Jahre
Auszubildender im 3. Lehrjahr zum Fluggerätmechaniker – Fachrichtung Instandhaltungstechnik in Frankfurt

In der Nachtschicht herrscht Hochbetrieb, da die meisten Kurzstreckenflugzeuge in der Halle stehen.
Zu Beginn der Schicht wird man einem Flugzeug zugeteilt, an dem man arbeiten soll. Es werden möglichst viele Beanstandungen abgearbeitet, die die Piloten im Laufe des Tages aufgeschrieben und zur Lufthansa Technik geschickt haben.
In der Früh sollten alle Flugzeuge fertig sein, deswegen muss man gut im Voraus planen, wie lang man braucht und welche Dinge wichtiger sind und zuerst gemacht werden sollten. Man arbeitet immer im Team, das einem mit Rat und Tat zur Seite steht. Dies fordert viel Teamgeist.

Als Azubi hat man immer einen erfahrenen Mechaniker/Elektriker an seiner Seite, der darauf achtet, dass alles richtig gemacht wird und Hilfestellung gibt.

Auf dem Bild ist eine unserer Wartungshallen in der Nacht zu sehen.

Franziska Stahl, 17 Jahre
Auszubildende im 2. Lehrjahr zur Fluggerätemechanikerin – Fachrichtung Instandhaltung in München

Seit Beginn des dritten Ausbildungsjahres hab ich eine Menge an Erfahrungswerten dazu gelernt und mich so nach und nach an den normalen Ablauf in einer Wartungsschicht gewöhnt. Was allerdings nicht heißen soll, dass sich der Tagesablauf ständig wiederholt. Zu Beginn jeder Wartungsschicht findet ein kurzes Briefing statt, bei dem allen Mechanikern und Elektrikern sowie meinem Lehrgesellen und mir ein Arbeitsbereich zugeteilt wird. Die Einteilung erfolgt gemäß einem sogenannten Maintenance Operations Sheet, auf dem die geplante Ankunftszeit und die erwartete Abflugzeit sowie einige Hinweise über die anstehenden Arbeiten an einem Flugzeug stehen. Der Aufgabenbereich erstreckt sich dabei über kleinere Wartungsarbeiten auf dem Vorfeld bis hin zum Austausch eines kompletten Triebwerkes in der Halle. Bei Arbeiten auf dem Vorfeld besteht meine Aufgabe oftmals darin, ankommende Flugzeuge auf äußere Beschädigungen zu untersuchen sowie das Fahrwerk und den Reifendruck zu prüfen. In der Fachsprache bezeichnen wir so eine Sichtkontrolle als „walk around“. Ist z.B. ein Reifen oder eine Bremse außerhalb des vorgeschriebenen Limits, werden diese dann direkt vor Ort gewechselt. Wobei die Abnutzung der Bremsen nach jeder Landung protokolliert wird, um einen bevorstehenden Austausch im Voraus zu planen. Die Abnutzung der Bremse wird an der überstehenden Länge eines an der Bremse angebrachten Stiftes (wear pin) abgelesen. Am Interessantesten sind Wartungsarbeiten die einen anschließenden Probelauf der Triebwerke erfordern. Dazu gehört unter anderem auch der Testlauf nach einem Fanbladewechsel, wodurch die Triebwerksvibration verkleinert werden soll.

Im Bild sitze ich im Triebwerkseinlass einer Boeing 737-800. Dabei erklärt mir eine Lehrgesellin gerade, auf was ich bei dem Einbau der Fanblades achten muss.

Erik Dörschel, 24 Jahre
Auszubildender im 3. Lehrjahr zum Fluggerätmechaniker – Fachrichtung Instandhaltungstechnik in Frankfurt

Im ersten Teil der Schichtzeit bin ich die meiste Zeit auf dem Vorfeld bei der Kurzstrecke (A319/A320/A321). Dort hat man kaum Zeit, etwas Größeres zu reparieren. Die Flugzeuge landen und fliegen dann ca. eine Stunde später wieder, somit muss alles sehr schnell gehen. Oft werden die Beanstandungen weiter notiert und erst beim nächsten größeren Stopp repariert. Dafür ist die Minimum Equipment List (MEL) da. Darin steht, was funktionieren muss und was nicht. Einer der meisten Arbeiten sind z.B. Engine Oil Services oder ab und zu ein Reifenwechsel. Auf dem Vorfeld lernt man sehr viel über das Dokumentieren.

Auf dem Foto ist ein A320-200 zu erkennen, der am Gate steht. Während wir am Flieger arbeiten, ist viel los und viel Stress. Da sind die Caterer, die Essen einladen, die FlugbegleiterInnen, die den Flug vorbereiten, Loader die das Gepäck rein bringen, usw.

Wichtig ist, hierbei keinen Stress oder Hektik aufkommen zu lassen, da dadurch Fehler passieren könnten.

Franziska Stahl, 17 Jahre
Auszubildende im 2. Lehrjahr zur Fluggerätemechanikerin – Fachrichtung Instandhaltung in München